اکثر سوانح هوایی مرگ‌بار نیستند. (از میان ۳۰۱ سانحه‌ی هوایی رخ‌داده در طول ۱۰ سال گذشته، کم‌تر از یک چهارم آن‌ها منجر به مرگ مسافرین شده)، اکثر سانحه‌ها از نوع کم شدن ارتفاع هواپیما یا سر خوردن آن روی باند فرود و برخوردش با یک تپه‌ی خاکی در پایان باند یا همین نوع اتفاق‌هاست که تلفات جانی چندانی ندارند.
اگر تعداد سفرهای هوایی‌تان زیاد باشد، شاید داستان خلبانی که پس از فرود با این جمله از مسافران خود خداحافظی کرد را شنیده باشید: «امن‌ترین بخش سفر شما هم‌اکنون به پایان رسید». این فقط خودستایی و اغراق یک خلبان نیست؛ بلکه حقیقتی‌ست که بسیاری از مسافرین هوایی قدرش را به درستی نمی‌دانند. در ادامه این مقاله را به نقل از سفرمی بخوانید.
دفعه‌ی بعد که پس از خروج از فرودگاه دارید سوار تاکسی می‌شوید تا به مقصد نهایی خود برسید، این را در نظر بگیرید که واقعا درمورد راننده‌ای که جان‌تان را در دستان‌اش گذاشته‌اید چه می‌دانید؟ چه‌قدر به اتومبیلی که سوار آن شده‌اید رسیدگی شده؟ از پنجره به بیرون نگاه کنید. آیا تمام چراغ‌های راهنمایی به درستی کار می‌کنند؟ آیا وضعیت جاده مناسب است؟ باقی راننده‌ها چه؟ کجا و چه‌طور رانندگی را یاد گرفته‌اند؟ چه‌قدر نکاتی مثل خواب کافی یا هدم مصرف داروهای خواب آور را رعایت کرده‌اند؟
ایمنی، مجموعه‌ای از اطلاعات مختلف درمورد یک ریسک است که در نهایت تبدیل به عمل می‌شوند، و هیچ یک از انوع حمل‌ونقل به اندازه‌ی حمل‌ونقل هوایی مجموعه‌ی گسترده‌تری از خطاهای انسانی و ماشینی را پوشش نداده و پیش‌بینی نکرده‌اند. نتیجه این‌که احتمال هرگونه تلفات جانی هنگام پیش رفتن با سرعت ۵۰۰ مایل بر ساعت در ارتفاع ۶ مایلی از سطح زمین، از هر نوع حمل‌ونقل کم‌تر است. از صندلی‌های هواپیما گرفته تا هوای کابین، مسیر و ارتفاع پرواز، همه‌ی تصمیمات در صنعت هواپیمایی تجاری پس از بررسی کامل و در نظر گرفتن تمام تاثیرات آن روی ایمنی پرواز اتخاذ می‌شوند.
در ۵۰ سال اخیر، خطوط هواپیمایی مسافربری در مجموع نزدیک به ۱ میلیارد ساعت پرواز داشته‌اند که باعث شده مسئله‌ی جمع‌آوری داده‌های مختلف در این صنعت با دقت و وسواس بیش‌تری دنبال شود و جریان دائمی اطلاعات، موجب بهبود روز افزون طراحی هواپیماها و موتورهایشان گردد. «بیل بوزین» نایب رئیس ایمنی پروازها در شرکت ایرباس آمریکا در این باره می‌گوید «ما در حال بهتر شدن و پیشرفت روز افزون هستیم». به گفته‌ی وی، اطلاعات گسترده‌ی به دست آمده، به مهندسین صنعت هوایی درک واقعی‌تری از محدودیت‌های ماشین‌های به کار رفته در صنعت می‌دهد.
بوزین می‌گوید «در گذشته بال هواپیما با طول دوبرابر طراحی می‌شد» و این بدترین وضعیتی بود که یک هواپیما می‌توانست با آن روبه‌رو شود. اما امروزه تولیدکنندگان می‌دانند که در دنیای واقعی چه می‌گذرد و این باعث تسهیل روند بهبود در طراحی‌ها شده، که می‌تواند یک تغییر اساسی و جدی در حوزه‌ی ایمنی پرواز ایجاد کند.
در پروازهای امروزی خلبان بیشتر نقش تحلیل‌گری و مدیریت اطلاعات را بر عهده می‌گیرد و بخش قدرتی و عضلانی کار به عهده‌ی فن‌آوری‌های جدید است. موقعیت‌یابی جهانی به کمک ماهواره‌ها، نمایش‌گرهای پیشرفته و ارتباطات از راه دور باعث شده‌اند پروازهای امروزی دارای درجه‌ای از دقت باشند که پیش‌تر ممکن نبود. «جولی اودانل» یکی از سخن‌گویان شرکت بوئینگ می‌گوید «در دهه‌های ۵۰ و ۶۰ میلادی، حادثه‌های مرگ‌بار تقریبا به ازای هر ۲۰۰هزار پرواز یک بار رخ می‌داد. اما رکورد ایمنی جهانی در حال حاضر بیش از ده برابر بهتر شده است یعنی سوانح مرگ‌بار به ازای بیش از ۲ میلیون پرواز یک بار اتفاق می‌افتند». وسایل جدید تعبیه‌شده در کابین خلبان که او را از عوارض زمین و پستی و بلندی‌های پیش رو و مسیر هواپیماهای دیگر باخبر می‌سازند، بیش‌ترین تاثیر را در بهبود این آمار داشته‌اند. البته تنها وسایل جدید نیستند که باعث بهبود خلبانی شده‌اند.
ممکن است تعجب کنید اما به جایی که شما در آن می‌نشینید هم به اندازه‌ی کابین خلبان توجه میشود. جادار یا تنگ، فرست‌کلاس یا اکونومی فرقی نمی‌کند، تمام صندلی‌های هواپیما باید استانداردهای خاصی از لحاظ دوام و محافظت هنگام برخورد سر (در صورت حادثه) را رعایت کنند. صندلی‌های هواپیماهای مدرن می‌توانند در برابر نیرویی که ۱۶ برابر نیروی جاذبه شدت داشته باشد نیز مقاومت کنند. «دیوید اسه» که یک مهندس تست و آزمایش است درمورد این رقم می‌گوید «وقتی که یک هواپیمای در حال حرکت به طور کاملا ناگهانی بایستد، چنین فشاری ایجاد میشود». اما محافظت از صندلی‌ها به این‌جا ختم نمی‌شود. پارچه‌های استفاده شده و بالش‌ها همه از جنس الیاف ضدآتش هستند و خودبه‌خود خاموش می‌شوند و دودهای سمی نیز منتشر نمی‌کنند. حتی موادی که در ساخت پشت صندلی استفاده می‌شوند نیز مورد آزمایش‌های مختلف قرار می‌گیرند تا اطمینان حاصل شود که نمی‌توانند ضرر خاصی ایجاد کنند. پوشش بیرونی و عایق کابین مسافران نیز ضدآتش است و چراغ‌های اضطراری نیز نزدیک به کف کابین قرار دارند. «اودانل» از شرکت بوئینگ می‌گوید این کار باعث میشود تا در صورت پر شدن کابین از دود، مسافرین بتوانند به راحتی در خروجی را پیدا کنند.
چیزی که به خاطر سپردن‌اش بسیار مهم است: اکثر سوانح هوایی مرگ‌بار نیستند. (از میان ۳۰۱ سانحه‌ی هوایی رخ‌داده در طول ۱۰ سال گذشته، کم‌تر از یک چهارم آن‌ها منجر به مرگ مسافرین شده) به گفته‌ی اسه، اکثر سانحه‌ها از نوع کم شدن ارتفاع هواپیما یا سر خوردن آن روی باند فرود و برخوردش با یک تپه‌ی خاکی در پایان باند یا همین نوع اتفاق‌هاست که تلفات جانی چندانی ندارند.
ممکن است هواپیماها و خلبان‌ها ستاره‌های نمایش در صنعت هوایی تجاری باشند، اما در پشت صحنه یک سیستم جدید کنترل ترافیک هوایی در حال ساخته شدن است که در آن هواپیماهایی که با استفاده از سیستم جی‌پی‌اس کنترل می‌شوند، از مسیرهای برنامه‌ریزی‌شده عبور می‌کنند و در عین حال ارتباط‌شان با هم و با زمین را قطع نمی‌کنند. این سیستم با گذشته و استفاده از نقشه و تخته‌سیاه و تعیین مسیر هواپیما با مداد و کاغذ بسیار متفاوت است. با وجود بیش از ۲۸ میلیون پرواز صورت‌گرفته در طول سال گذشته، پروسه‌ای بسیار هوشمند برای مدیریت مناسب و ایمن تعداد بالا و در حال رشد ناوگان‌های هوایی لازم است.
به گفته‌ی «کن شپرو» مدیر بازاریابی شرکت GE، بسیاری از هواپیماهای امروزی توانایی پرواز در یک پنجره‌ی جغرافیای کاملا مشخص را دارند، به صورتی که «موقعیت افقی آن‌ها بیشتر از یک طول بال و موقعیت عمودی‌شان بیشتر از ارتفاع دم هواپیما» است، تا از محدوده‌ی تعیین‌شده خارج نشود. اتصال سیستم‌های روی زمین با سیستم‌های نصب‌شده در هواپیما در واقع بزرگ‌راه‌هایی را در آسمان ایجاد می‌کند که هیچ‌کس از محدوده‌ی آن‌ها خارج نمی‌شود.
منبع : فردانیوز
